西部陸海新通道推進情況分析

——以貴州省為例

摘 要:貴州省作為我國西部陸海新通道戰略重要省份,積極完善區域合作機制、出臺專項支持政策,建設關聯基礎設施,強化通道運營組織,取得了較多實效,但也面臨通道成本較高、外向型發展基礎薄弱、運輸全鏈條存在梗阻等問題,建議通過做大做強綜合物流樞紐節點、推動形成快捷順暢聯運通道、集聚支撐新發展格局的產業推動西部陸海新通道發展走向縱深。

關鍵詞:西部陸海新通道;南向通道;貴州省

2019年8月,《西部陸海新通道總體規劃》(發改基礎〔2019〕1333號,以下簡稱《規劃》)印發實施,提出貴州省貴陽市、遵義市為西部陸海新通道(以下簡稱“新通道”)重要節點城市。為深入分析新通道戰略貫徹實施情況,選擇貴州省作為典型案例,分析工作推進情況、存在的問題和困難,并提出意見建議。

一、貴州省新通道建設推進情況

(一)完善區域合作的體制機制

在貴州內陸開放型經濟試驗區領導小組框架下,貴州省成立了新通道專項工作組,負責全面統籌新通道在貴州的政策制定和規劃、設計、落地實施。作為首批參與新通道合作共建的省份,貴州專項工作組相繼與合作省區市簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》《渝貴黔隴海關、檢驗檢疫支持推進中新互聯互通項目南向通道建設合作備忘錄》,與國鐵集團成都、南寧、蘭州鐵路局集團公司簽署了共建南向通道的合作備忘錄。2019年1月8日,貴州省領導帶隊參加共建新通道主體對話會,簽署西部八省區市《關于合作共建中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”的框架協議》,同年5月16日,貴州簽署了西部九省區市合作共建“陸海新通道”協議,推動新通道多省合作共建的體制機制逐步健全。

(二)出臺新通道專項支持政策

2019年9月,貴州省出臺《關于支持國際陸海新通道建設有關政策措施(試行)》,提出支持集裝箱多式聯運、鼓勵外貿進出口,降低物流成本、提高通關效率,支持口岸及口岸功能區建設,支持綠色農產品出省和冷鏈物流運輸等措施。為推動新通道相關政策落實做細,貴州省印發了《貴州建設西部陸海新通道實施方案》,明確2020年貴州建設新通道重點工作,貴陽市和遵義市也結合自身實際,積極謀劃具體措施,其中,貴陽市出臺《推進西部陸海新通道建設實施方案》,圍繞建設西部戰略通道、陸海聯動通道、陸海貿易通道等,對貴陽市新通道建設的發展目標及重點任務作出明確規劃。

(三)加快新通道基礎設施建設

為提升新通道硬件設施水平,貴州省加快建設鐵路、公路和大型貨運場站、鐵路物流基地、陸路航空口岸、國際郵件互換局、冷鏈物流中心等項目。即便在新冠疫情沖擊下,基礎設施建設項目仍然保持較快投資進度,貴陽至南寧、敘永至畢節、渝懷鐵路增建二線等鐵路加快建設,國家高速公路G75重慶至遵義高速公路貴州段擴容工程持續推進,貴陽改貌口岸一期主體工程已完工,正在申報海關監管場所,貴陽都拉營國際陸海通物流港一期項目已完成鐵路站場及配套倉庫等設施建設,預計2020年底可竣工,2021年初投入運行。全省以貴陽和遵義為主要節點樞紐,以縱向貫通型鐵路和高速公路為重點通道的基礎設施正在成型。

(四)強化新通道多式聯運組織

經多方共同努力,貴州省自2018年4月開通了新通道改貌至欽州測試班列。2019年5月,遵義交旅投資(集團)有限公司與中新南向通道(重慶)物流發展有限公司合資成立貴州陸海新通道供應鏈管理有限公司,作為合作機制下成立的首個“陸海新通道”區域運營平臺公司。為充分發揮通道內各種運輸方式比較優勢,并進一步降本增效,貴州省政府推動由貴州鐵路投資公司、成都局集團、貴州高速公路集團、貴州現代物流集團合資組建貴州多式聯運公司。在繼續常態化開行新通道班列基礎上,重點推動黔新歐班列開行工作,已順利完成多種通關模式,如搭乘周邊省區市中歐班列,開行貴州直發中歐(中亞)班列測試工作等。截至2020年9月底,貴州省已開行海鐵聯運下行班列176列,發運集裝箱8 808標準箱。

二、面臨困難和問題

(一)新通道運輸成本依然較高

自2017年4月以來,國家鐵路集團成都鐵路局公司給予重慶、成都新通道班列貨物運價下浮30%優惠,下浮力度低于中歐班列(約40%)、沿江班列(約60%),而對貴州僅允許運量較大的化肥享受下浮8.2%。由于貴州未享受到鐵路全面運價下浮政策,導致鐵路南向運輸成本明顯高于公路,班列開行競爭優勢不強。以從貴陽改貌站到欽州港東站為例,鐵路段運輸成本約180元/噸,集裝箱鐵路運價為5 536元/40英尺集裝箱,比公路運輸成本高出近40%,導致貴州輪胎有限公司等出口企業轉而選擇公路運輸。另外,受區位和市場因素影響,海運集裝箱箱源緊缺,僅有中遠海運一家公司在貴州設立有提還箱點,無法滿足貴州外貿企業用箱需求,從重慶、欽州等地調運空箱成本近1000元/箱,大幅增加了全程物流運輸費用。

(二)外向型經濟基礎比較薄弱

2019年,貴州省貨物貿易進出口總值僅453.57億元,不足重慶市、四川省的十分之一,外貿原箱貨源少,缺少支撐大運量通道運行的市場基礎。對外貿易體量小導致貴州長期缺少貿易主動權,除磷化集團、貴州輪胎、貴州鋼繩廠等極少數龍頭企業外,省內絕大多數生產制造企業都未在國外設立辦事處或銷售代表處,出口貨物主要依托沿海地區貿易商名義出口,利潤和海外市場都掌握在沿海貿易商手上,分流外貿原箱貨源,難以形成貨流集中化。同時,配套的進出口通關口岸數量不足、等級不高、功能不全,全省僅有龍洞堡國際機場一個一類口岸,對外開放窗口較少且層級低,難以與西部陸海物流通道高效配合。據貴陽振華新材料科技有限公司反映,受通關政策限制,企業鎳鈷錳三元材料等產品銷往國外需轉運3次以上,成本凈增350元/車。

(三)運輸全鏈條仍然存在梗阻

物流運輸及多式聯運發展緩慢,運輸組織服務軟環境與交通基礎設施能力不匹配。貴州省是全國率先實現“縣縣通高速”的省份,形成了深度覆蓋、快速通達的高標準交通網絡。但全省A級以上物流企業41家,數量是四川的18.5%、云南的51.9%,省內66家重點物流企業抽樣調查顯示,主營業務收入1 000萬元以上的物流企業數量占比僅為28%,而且大部分物流企業仍然處在傳統運輸型、倉儲型發展階段,專業型第三方物流公司偏少,多式聯運實施主體實力弱小。高效率一體化組織平臺缺乏,貴州與廣西北部灣集團、重慶陸海新通道運營平臺等機構尚未建立統一公共數據平臺,數據孤島問題突出,新通道貨運相關數據散見于港口、海關、船代貨代、貿易商等主體,難以實現利用物流大數據進行運營分析推進車(船)貨高效匹配目標。據貴陽海關反映,因信息通道未打通,部分貨主企業因不了解班列情況需委托第三方公司聯系新通道運營平臺對接商議,層層轉接導致供需雙方信息不對稱,甚至集裝箱空置浪費。

三、推動新通道發展的建議

(一)做大做強綜合物流樞紐節點

積極支持貴陽改貌鐵路物流中心、貴州雙龍航空港經濟區航空物流園、黔東無水港等物流樞紐建設,完善配套硬件設施,增強樞紐貨運組織能力。加快推進遵義黔北現代物流新城、貴定昌明國際陸港2個國家級多式聯運示范工程建設。支持各市州依托鐵路貨運站場、水運碼頭建設多式聯運設施,鼓勵物流園區與鐵路、高速公路互聯互通,支持具備條件的園區、工礦企業建設鐵路專用線,推動建設以貴陽、遵義為中心的全省南向多式聯運輻射網絡。加快建設多式聯運公共信息平臺,促進進出口貨源與公鐵水空運力資源有效匹配,降低車船等載運工具空駛率。積極支持磷化集團等外向型企業完善多式聯運轉運、裝卸場站等物流設施標準,進一步降低物流成本。

(二)推動形成快捷順暢聯運通道

圍繞通道完善南向綜合交通運輸網絡,按照鐵路通道統一標準要求,推動黃桶至百色、銅仁至吉首等鐵路建設,加快推動貴陽至南寧等在建鐵路項目。推動通道公路瓶頸擁擠路段改造新建,打通跨行政區“斷頭路”,貫通基礎設施通道主動脈。優化車流組織,加密與北部灣港欽州港區班列開行頻次,協調鐵路部門適時增加班列編組數量,加大運價下浮力度,形成規模推動型的量價互惠效應,發揮成都、遵義在全省的組織運營創新示范和集結分撥作用。持續推動通關便利化,協調推進口岸設施及特殊商品進境指定監管場地建設,持續提升國際貿易“單一窗口”應用和重點口岸“7×24小時”通關服務水平,進一步優化整體通關流程、推進口岸提效降費和提升口岸服務水平。充分發揮西部陸海新通道物流聯盟平臺作用,依托陸海通道平臺企業,推動通道全鏈條信息交互共享。

(三)集聚支撐新發展格局的產業

統籌新通道國內國外輻射網絡資源,依托通道節點樞紐較低成本、及時響應、快速通達優勢,改善營商環境,打造內陸開放高地。強化以新通道節點樞紐及相鄰地區為載體,按照現代產業鏈供應鏈運行特征,吸引緊密聯系上下游、輻射國內外的重點企業,集聚要素培育面向國內國際的樞紐偏向型產業,打造形成特色鮮明、具有區域國際導向型產業集群,為新通道提供需求牽引動力和升級倒逼壓力。充分發揮貴陽和遵義相關產業鏈整體優勢,統籌發展和安全,整合西南地區、全國乃至全球資源,積極參與區域、全球產業鏈分工布局,建設支撐形成新發展格局的重要承載地。

(作者簡介:劉昭然,國家發展改革委綜合運輸研究所助理研究員。)

參考文獻:

[1]國家發展和改革委員會.西部陸海新通道總體規劃[R]. 北京:國家發展和改革委員會,2019.

[2]貴州省發展和改革委員會.貴州省西部陸海新通道建設情況[R].貴陽:貴州省發展和改革委員會,2020.


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